КОМПЛЕКС «БОРТ» ДЛЯ ДИАГНОСТИК! ТЕПЛОВОЗА

Рис. 1. Заниженные частота вращения коленчатого вала дизеля и давление масла

В журнале «Локомотив» № 3 за 2015 г. были представлены возможности аппаратно-программного комплекса (АПК) «Борт» для выявления нарушений, которые могут допускать машинисты при эксплуатации тепловозов. В публикуемой статье приводятся некоторые возможности этого комплекса для диагностики технического состояния локомотивов.

Как видно из диаграммы работы дизеля и систем тепловоза ТЭМ2, зафиксированной АПК «Борт» и представленной на рис. 1, при нулевой позиции контроллера машиниста частота вращения коленчатого вала (линия зеленого цвета) составляет 241 об/мин, а давление масла (линия синего цвета) — 0,9 кгс/см². Согласно Руководству по эксплуатации тепловоза ТЭМ2, минимально допустимая устойчивая частота вращения вала дизеля составляет 300 об/мин, а давление масла, соответствующее этой частоте вращения, — не менее 2 кгс/см².

14 01 201302:22:00    14    01    201313325?

Заниженная частота вращения вала дизеля является следствием неправильной настройки или разрегулировки регулятора числа оборотов (РЧО), которая, в свою очередь, является одной из возможных причин низкого давления масла. Также причинами низкого давления масла могут быть: засорение щелевого фильтра и секций радиатора охлаждения масла, неправильная настройка регулирующего клапана, разжижение масла, открытие одного из сливных вентилей и другие неисправности масляной системы.

Диаграмма, изображенная на рис. 2, свидетельствует о нестабильности частоты вращения коленчатого вала дизеля (от 100 до 400 об/мин) на тепловозе ТЭМ7А. Чаще всего это связано с неисправностью регулятора числа оборотов. Согласно Руководству по эксплуатации тепловоза ТЭМ7А, при нулевой позиции контроллера машиниста минимально допустимая устойчивая частота вращения вала дизеля составляет 350 ± 15 об/мин.

Рис. 2. Нестабильная частота вращения коленчатого вала дизеля

На диаграмме, приведенной на рис. 3, видно, что давление топлива в системе тепловоза колеблется в пределах от 2,4 до 3,6 кгс/см², что выше допустимых пределов (1,8 — 2,5 кгс/см²), установленных для тепловоза серии ТЭМ2. Завышенное давление топлива в системе может вызывать неправильная настройка регулирующего клапана (на 2,5 кгс/см²). В случае заниженного давления топлива можно было бы говорить о засорении фильтров или неправильной настройке регулирующего или разгрузочного клапанов.

Также на представленной диаграмме дается предупреждение в виде надписи «Вода в баке» о наличии воды в топливном баке, которая может попасть туда вместе с топливом при экипировке (подтоварная вода) или пропуска ее в систему через топливоподогреватель.

Кроме того, на рис. 3 зафиксировано снижение температуры воды дизеля ниже 50°С. Причиной такого снижения может быть включение машинистом вентилятора и последующее отсутствие контроля температуры. Кроме того, могла произойти разрегулировка системы автоматического поддержания температуры теплоносителей, что также своевременно не обнаружил машинист.

В целом АПК «Борт» позволяет выявлять и отображать в сопутствующем программном обеспечении отклонения давления, температуры масла и топлива, температуры воды и масла дизеля, давления наддувочного воздуха, тока и напряжения генератора, частоты вращения коленчатого вала дизеля, наличие воды в топливном баке.

В следующем номере журнала будут представлены другие возможности аппаратно-программного комплекса «Борт», в частности, рассмотрено, чем он может быть полезен в работе руководителям эксплуатационных локомотивных депо, а также инженерно-техническому составу и машинистам-инструкторам.

М.В. МИТРОНОВ,

ведущий инженер Забайкальской дирекции тяги